Ηγετικές δυνάμεις και οι δράσεις της Ελλάδας στο επίκεντρο

Η τάση των «πράσινων» ζωνών κυκλοφορίας στην Ευρώπη, γνωστές και ως πράσινοι Δακτύλιοι, έχει γίνει πλέον κοινό φαινόμενο, υπερβαίνοντας τα όρια μερικών μόνο προοδευτικών πόλεων. Από το 2019 μέχρι το 2022, οι ζώνες περιορισμένων εκπομπών αυξήθηκαν κατά περίπου 40%, φτάνοντας συνολικά τις 320, με εκτιμήσεις για 507 μέχρι το 2025. Αυτή η εξέλιξη καταδεικνύει μία σαφή πολιτική αλλαγή: οι δήμοι και τα κράτη δεν περιμένουν πλέον να επιτευχθεί μια καθαρότερη μορφή μετακίνησης, αλλά επιβάλλουν κανόνες και τεχνολογίες για την επιβολή, συχνά με σαφείς ποινές για μη συμμόρφωση. Στην Ελλάδα, οι αρχές προσπαθούν να προσαρμοστούν σε αυτό το νέο τοπίο, χρησιμοποιώντας ωστόσο διαφορετικά μέσα και ρυθμούς, ενώ προσπαθούν να ενσωματώσουν τις βασικές αρχές της ευρωπαϊκής πράσινης πολιτικής.

Το Ηνωμένο Βασίλειο, και ιδίως το Λονδίνο, κατέχει ακόμα την ηγετική θέση, όχι λόγω μίας απλής ζώνης, αλλά χάρη σε ένα σύνθετο σύστημα τριών αλληλοεπικαλυπτόμενων ζωνών: ULEZ, LEZ και Congestion Charge. Ο διαχωρισμός είναι σαφής: διαφορετικοί μηχανισμοί για τις εκπομπές, τα βαρέα οχήματα και τη συμφόρηση.

Ενώ η Αθήνα εφαρμόζει ακόμα το μοντέλο «μονά-ζυγά», το Λονδίνο έχει υιοθετήσει τη στρατηγική «ο ρυπαίνων πληρώνει» για τα μη συμβατά οχήματα, με κόστος 12.50 λίρες για την ULEZ και τέλος συμφόρησης 15 λίρες ημερησίως, που θα αυξηθεί σε 18 το 2026. Η παρακολούθηση γίνεται μέσω ενός εκτενούς δικτύου καμερών ANPR, με πρόστιμα που δεν παρέχουν περιθώριο για περιστασιακή παράβαση.

Μάλιστα, η Σκωτία υιοθετεί μία διαφορετική πολιτική, επιλέγοντας αυστηρές απαγορεύσεις χωρίς τη δυνατότητα «εξαγοράς» πρόσβασης, όπως συμβαίνει στο Εδιμβούργο, όπου η LEZ επιβάλλει κλιμακωτά πρόστιμα και ουσιαστικά μία απόλυτη απαγόρευση για μη συμβατά οχήματα. Αυτή η διαφοροποίηση είναι σημαντική, καθώς δείχνει ότι στην Ευρώπη δεν υπάρχει μία μόνο προσέγγιση, αλλά υπάρχουν επιλογές μεταξύ χρεώσεων, απαγορεύσεων ή ενός συνδυασμού των δύο.

Στη Γαλλία, η πρόοδος εστιάζεται περισσότερο σε ένα εθνικό σύστημα κατηγοριοποίησης και σήμανσης παρά σε χρεώσεις. Το Crit’Air κατηγοριοποιεί τα οχήματα σε πέντε κατηγορίες, με περιορισμούς από τις τοπικές αρχές για ποιες επιτρέπονται στη Ζώνη Χαμηλών Εκπομπών. Από την 1η Ιανουαρίου 2025, πόλεις όπως το Παρίσι θα απαγορεύσουν τα οχήματα Crit’Air 3, τα οποία περιλαμβάνουν παλαιά πετρελαιοκίνητα και βενζινοκίνητα. Το κόστος για την απόκτηση σήματος είναι χαμηλό, όμως η είσοδος χωρίς αυτό συνεπάγεται πρόστιμο 68 ευρώ, κάτι που ενθαρρύνει τη μαζική συμμόρφωση μέσω ενός απλού και αυστηρού κανόνα.

Η Γερμανία υιοθετεί το μοντέλο της Umweltzone, απαιτώντας τη σήμανση με την «πράσινη πλακέτα» και επιβάλλοντας πρόστιμο 100 ευρώ σε όποιον δεν συμμορφώνεται. Η ύπαρξη της φυσικής πλακέτας διευκολύνει την αναγνώριση των οχημάτων, αλλά δημιουργεί και περιπλοκές στους κανόνες που δεν είναι ενιαίοι σε όλη την Ευρώπη, όπως καταδεικνύουν τα διαφορετικά απαιτούμενα συστήματα. Αυτός ο διαχωρισμός είναι ένα κοινό πρόβλημα που παρατηρείται σε πολλές χώρες, όπου οι ποικιλία απαιτήσεων και οι διαφορετικές διαδικασίες μπορεί να περιπλέκουν τη συμμόρφωση, ιδιαίτερα για τους διασυνοριακούς ταξιδιώτες.

Στην Ιταλία, το Μιλάνο προχωρά με δύο μηχανισμούς: Area B και Area C, με την Area B να περιλαμβάνει απαγορεύσεις και την Area C σταθμίσεις για την είσοδο. Η Area C απαιτεί κόστος περίπου 7,50 ευρώ ημερησίως, χωρίς να άρει τις περιοριστικές απαγορεύσεις για τα πιο ρυπογόνα οχήματα. Η στρατηγική είναι ξεκάθαρη: πρώτα περιορίζουμε τα οχήματα υψηλών ρύπων, και στη συνέχεια χρεώνουμε την είσοδο σε επιτρεπόμενα οχήματα. Το 2025 αναμένονται περαιτέρω αυστηροί κανόνες, περιλαμβάνοντας την απαγόρευση οχημάτων με βενζίνη Euro 3.

Στο Βέλγιο, οι Βρυξέλλες αποτυπώνουν την πολιτική διάσταση του θέματος με την εφαρμογή ενιαίας LEZ για 19 δήμους, ελέγχοντας την πρόσβαση μέσω καμερών. Έχει προγραμματιστεί δραστική αυστηροποίηση το 2025, με την απαγόρευση Diesel Euro 5 και βενζίνης Euro 2. Ωστόσο, οι οικονομικές πιέσεις οδήγησαν σε ζητήματα που αφορούν την εφαρμογή, με το Κοινοβούλιο να ψηφίζει αναβολή για το 2027. Τελικά, η απαγόρευση καθορίζεται νομικά για το 2025, με μεταφορά των προστίμων για το 2026.

Στη Φλάνδρα, οι μεγάλες πόλεις όπως η Αμβέρσα και η Γάνδη έχουν εξελιγμένα σχέδια. Από το 2025, τα Diesel Euro 5 δεν θα απαγορευθούν, αλλά θα επιβαρύνονται με τέλος εισόδου, ενώ μόνο τα Euro 6 θα εισέρχονται δωρεάν. Η προηγούμενη εγγραφή ξένων οχημάτων είναι υποχρεωτική και δωρεάν, με ποινές για παραλείψεις.

Η Ισπανία δείχνει τη δύναμη της εθνικής νομοθεσίας, καθώς η εφαρμογή ZBE απαιτεί από όλες τις πόλεις άνω των 50.000 κατοίκων να προβούν σε απαραίτηση δράση. Η Μαδρίτη θα απαγορεύσει από το 2025 τα οχήματα χωρίς περιβαλλοντική ετικέτα, με προειδοποιήσεις τουλάχιστον για το πρώτο έτος για κατοίκους, ενώ οι επισκέπτες θα υπόκεινται σε άμεσες ποινές.

Στο Άμστερνταμ, από το 2025, ο οδικός χάρτης για τα μηδενικών ρύπων οχήματα είναι σαφής, με αυστηρές απαιτήσεις για τα νέα φορτηγά και βαν. Για τη Δανία, οι περιορισμοί εστιάζονται στα πετρελαιοκίνητα, με σοβαρές ποινές για μη συμμόρφωση, με στόχο την υγεία.

Η Στοκχόλμη έχει υιοθετήσει ένα μοντέλο που περιορίζει τη συμφόρηση οικονομικά, ενώ στη Ελλάδα, η προσέγγιση παραμένει διαφορετική, κυρίως λόγω της ιστορικής εξάρτησης από τον Δακτύλιο. Ο Μικρός Δακτύλιος θα εφαρμοστεί από τον Οκτώβριο 2025, με προϋποθέσεις σχετικές με την ατμοσφαιρική ρύπανση και ελεύθερη πρόσβαση σε φιλικά προς το περιβάλλον οχήματα.

Η ελληνική προσέγγιση

Αυτό το πλαίσιο αναδεικνύει τις προσπάθειες της Ελλάδας να ευθυγραμμιστεί με τις ευρωπαϊκές πρακτικές, όπως οι νέες μεθοδολογίες και η ψηφιοποίηση των διαδικασιών. Ωστόσο, διατηρεί διαφορές σε τρία βασικά σημεία συγκριτικά με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις.

Πρώτον, το μοντέλο του Δακτυλίου παραμένει κεντρικό για την κυκλοφορία, ενώ η μόνιμη απαγόρευση βάσει Euro standards ή ηλικίας δεν έχει υιοθετηθεί. Δεύτερον, οι έλεγχοι είναι κυρίως χειροκίνητοι, σε αντίθεση με την ευρωπαϊκή τάση αυτοματοποίησης. Τρίτον, η Ελλάδα δεν έχει εισάγει δομημένη χρέωση πρόσβασης, αλλά βασίζεται κυρίως στην επιβολή προστίμων.

Η ελληνική προσέγγιση αντικατοπτρίζει τη στιγμή ωριμότητας του συστήματος και την κοινωνική αντοχή, καθώς οι αυστηροί περιορισμοί δεν μπορούν να εφαρμοστούν χωρίς σοβαρές οικονομικές ενισχύσεις, και η μετάβαση γίνεται σταδιακά με περιβαλλοντικές εξαιρέσεις.